Emisní předpisy mění svět aut a ztěžují automobilkám práci. Je to chaos
Předpisy se neustále mění a zhruba každého půl roku má dojít ke zpřísnění pravidel, říká Martin Hrdlička, šéf vývoje motorů a podvozků automobilky Škoda. Během let 2017 až 2020 postupně vstoupí v platnost osm různých emisních norem.
„Abychom to stíhali, jedeme v laboratořích ve třísměnném provozu zhruba 300 dní v roce,“ popisuje v rozhovoru pro iDNES.cz a vysvětluje, co budou nově platné a další plánované emisní předpisy znamenat pro zákazníky a také pro automobilky.
V těchto dnech vstupují v platnost nové emisní Euro 6c a 6d. Co to znamená pro vývojové oddělení automobilky?
Ve skutečnosti tolik nejde o emisní normy jako takové, protože s výjimkou limitů na produkci pevných částic u benzinových motorů se předpisy v těch oblastech, které si široká veřejnost představuje pod pojmem emisní norma, nemění. Mění se ale podmínky laboratorních zkoušek.
Ve skutečnosti nedochází k zásadním změnám hodnot emisních limitů, ale výrazně se mění metodika měření. Hlavním rozdílem je zavedení měření WLTP, které sice probíhá v laboratoři, ale více odráží dynamiku současného provozu a způsob, jak lidé s auty jezdí. Poprvé v historii se součástí měření emisí stává i měření v reálném provozu na skutečné silnici, které se nazývá RDE (Real Driving Emissions).
Hlavním rozdílem je zavedení nové metodiky měření WLTP, která více odráží dynamiku současného provozu a způsob, jak lidé s auty jezdí. Měření emisí podle WLTP jako takové mělo být povinné pro nové typy aut od 1. 9. 2017 a pro všechna prodávaná auta od 1. 9. 2018 – a tak tomu i bude. Problémem ale je, že se předpisy neustále mění a zhruba každého půl roku má dojít ke zpřísnění pravidel. Předpisy jsou nyní schvalovány bohužel na poslední chvíli a jsou velmi obsáhlé.
WLTP tedy pro vás nepředstavuje zásadní komplikaci?
Tento požadavek byl známý poměrně dlouho dopředu, a tak jsme s ním při plánování a vývoji počítali. Jenže pravidla se značně zkomplikovala, během let 2017 až 2020 postupně vstoupí v platnost osm různých emisních norem, není to tedy jen o Euro 6c a Euro 6d, jak si to představuje laická veřejnost.
Naposledy byla situace poměrně přehledná v roce 2014 při zavedení normy Euro 6b, správně EU6-W. Už takzvané Euro 6c jsou ve skutečnosti dvě normy. EU6-ZD, platná od loňského roku, počítá se zpřísněním srovnáním limitů pevných částic benzinových motorů na úroveň těch dieselových. EU6-AD, která vstupuje v platnost letos v září, pak přidává požadavek na ověřování spotřeby v reálném provozu, takzvané RDE.
Pod pojmem Euro 6d se pak skrývá šest různých norem zavedených v průběhu let 2018 až 2020, které různě kombinují nové dodatečné zkoušky. Emisní předpis podle laiků řeší, co jde z výfuku, ale v současnosti musíme splnit požadavky v rozsahu 1430 stran a nároky se budou neustále zvyšovat.
Co předpis o takovém rozsahu určuje?
Donedávna používaná metodika NEDC měla rozsah 280 stran – ta je stále v platnosti, protože podle ní se sledují emise CO2 pro zdanění aut v některých západoevropských zemích a pro výpočet flotilových emisí daného výrobce. Metodika WLTP přidává dalších 690 stran a popis měření RDE má dalších 460 stran. Musíme splnit spoustu požadavků, všechna měření provádět opakovaně, výsledky archivovat a být schopni je na vyžádání okamžitě doložit.
Normy přesně popisují stav auta před měřením, například se musí evidovat, že má správný software řídicí jednotky a jsou v něm namontovány sériové díly. Dále určují vybavení laboratoře nebo složení certifikovaného paliva, které stojí 5 eur za litr. Před měřením se musí přístroje kalibrovat pomocí plynů s velice přesnou koncentrací, nulová hodnota se nastavuje dusíkem s, čistotou 99,9999 %. Tyto plyny v Česku dodávají jen dvě firmy a bez nich není možné provádět žádné měření, protože u některých látek emise počítáme doslova na molekuly. Nehledě k tomu, že automobil musí být před měřením správně nastaven dle přísných předpisů.
Co si máme pod pojmem kondicionování představit?
U hlavního měření při teplotě 23° C musí automobil minimálně 6 a maximálně 36 hodin stát v kondičním prostoru, tedy v garáži s kapacitou na desítky aut, kde dosáhne požadovaného stavu. Teplota motoru i motorového oleje musí být s minimální tolerancí na těch 23 stupních. Tato zkouška se u každého typu opakuje minimálně třikrát. To samé se provádí při -7° C, a protože průměrná teplota v Evropské unii dosahuje 14° C, nově nám EU nařídila i měření při této teplotě. Na každou teplotu je potřeba jiný kondiční prostor, takže používáme několik garáží s celkovou kapacitou zhruba 40 aut.
Celý článek si můžete přečíst zde!